Das Winter-Paradox: Warum Ihr E-Auto an der Ladesäule „heimlich“ mitisst

Es ist ein frostiger Januarmorgen. Sie stehen am Schnelllader (HPC), die Anzeige der Säule springt auf 34 kWh geladene Energie. Doch ein Blick in das Bordmenü Ihres Elektroautos verrät: Im Akku sind nur 28 kWh angekommen. In der Welt der Verbrenner wäre das ein Skandal – als ob man 23 Liter bezahlt, aber nur 20 Liter im Tank landen. Warum ist das beim E-Auto Realität, was passiert mit dem „verschwundenen“ Strom und wer zahlt die Zeche?

Das Phänomen: Wo bleibt die Energie?

Zunächst eine kleine technische Klarstellung: Wenn die Ladesäule 34 kWh (Kilowattstunden) anzeigt, ist das die Energiemenge, die durch das Kabel geflossen ist. Wenn im Auto nur 28 kWh Zuwachs im Akku stehen, haben wir es mit Ladeverlusten zu tun. Im Winter sind diese besonders ausgeprägt.

Anders als beim Tanken von Benzin, wo Materie (Flüssigkeit) eins-zu-eins verschoben wird, ist Laden ein komplexer elektrochemischer Prozess. Die Energie verschwindet nicht im Nirgendwo, sie wird umgewandelt – primär in Wärme.

Die drei Hauptgründe für das „Verschwinden“:

1. Das Thermomanagement (Der größte „Fresser“): Ein eiskalter Akku kann kaum Strom aufnehmen. Damit die Ionen fließen können, muss die Batterie auf etwa 20 bis 40 °C geheizt werden. Das Auto nutzt dafür eine elektrische Heizung, die oft 5 bis 10 kW Leistung zieht. Dieser Strom kommt direkt von der Ladesäule, wird aber nicht im Akku gespeichert, sondern sofort „verheizt“.
2. Innenwiderstand: Bei Kälte ist die Chemie im Akku zähflüssiger. Der elektrische Widerstand steigt. Beim Laden entsteht dadurch zusätzliche Abwärme in den Zellen und Kabeln – Energie, die für den Antrieb verloren ist.
3. Wandlungsverluste & Bordnetz: Auch wenn am Schnelllader (DC) der Strom bereits als Gleichstrom kommt, muss das Fahrzeug das Bordmanagement, die Kühlung und die Steuergeräte (BMS) während des gesamten Ladevorgangs betreiben. Das kostet bei einer Stunde Laden gut und gerne 0,5 bis 1,5 kWh.

Die Kostenfalle im Winter: Eine Beispielrechnung

Bleiben wir bei Ihrem Beispiel: 34 kWh wurden abgerechnet, 28 kWh sind nutzbar im Akku gelandet. Das entspricht einem Verlust von ca. 18 %.

Posten	Wert
Abgerechnete Menge (Säule)	34 kWh
Effektiv im Akku gelandet	28 kWh
Verlustmenge	6 kWh
Preis pro kWh (Beispiel HPC)	0,65 €
Kosten für den „verlorenen“ Strom	3,90 €

In diesem Szenario zahlen Sie also knapp 4 Euro extra, nur um die Batterie auf Betriebstemperatur zu bringen und die chemischen Widerstände zu überwinden. Auf den Winter gerechnet können sich diese „versteckten“ Kosten bei Vielfahrern auf über 100 Euro summieren.

Das Zapfsäulen-Paradoxon: Ist das legal?

Man stelle sich vor: An der Tankstelle zeigt die Uhr 23 Liter, aber im Tank schwappen nur 20. Das wäre in Deutschland ein Fall für das Eichamt. Warum ist das beim Strom anders?

Der entscheidende Unterschied liegt in der Übergabestelle. Laut deutschem Eichrecht muss die Ladesäule genau das messen, was sie am Stecker abgibt. Was hinter dem Stecker im Auto passiert – ob die Energie zum Heizen der Sitze, zum Vorwärmen des Akkus oder für den Antrieb genutzt wird – liegt in der Verantwortung des Fahrzeugs (und damit des Halters).

Journalistisches Fazit: Der Stromkunde kauft an der Ladesäule nicht „Reichweite“, sondern „Energie am Stecker“. Dass davon im Winter ein erheblicher Teil für das Überleben des Systems (Heizung) draufgeht, ist physikalisch bedingt, für den Verbraucher an der Kasse aber oft schwer verdaulich.

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