Es ist ein Déjà-vu der bitteren Art. Wer in diesen Januartagen des Jahres 2026 die Autohäuser von VW und Audi betritt, wird nicht mit attraktiven Einstiegsangeboten für die Mobilitätswende begrüßt, sondern mit einer kalten Dusche: Die Preise steigen weiter. Während die Politik mühsam neue Förderpakete schnürt, um den schleppenden Absatz von Elektroautos anzukurbeln, scheint die Industrie bereits die passenden Preisschilder gedruckt zu haben. Ein „Volks-Wagen“? Das war einmal.
Die Subventions-Falle: Hilfe, die beim Kunden nicht ankommt
Es ist ein offenes Geheimnis in der Branche: Kündigt der Staat Subventionen an, korrigieren die Hersteller ihre Kalkulationen nach oben. Die für 2026 geplanten neuen Kaufprämien scheinen bereits eingepreist, noch bevor der erste Antrag gestellt wurde. Das Ergebnis ist ein Nullsummenspiel für den Verbraucher, während die Margen der Konzerne abgesichert werden.
Dabei mangelte es in den letzten Jahren nicht an Ausreden: Erst war es der Chipmangel, dann die Rohstoffpreise, nun sind es die Energiekosten und die Bürokratie. Doch blickt man hinter die Kulissen, drängt sich ein Verdacht auf: Die deutschen Hersteller testen gnadenlos aus, wie weit sie die Preisschraube drehen können, bevor der deutsche Michel endgültig kapituliert.
„Um diesen Mitnahmeeffekten einen Riegel vorzuschieben, ist die Politik in der Pflicht: Es bedarf eines strikten Kontrollmechanismus. Hersteller, die im zeitlichen Umfeld von Förderankündigungen ihre Listenpreise massiv anheben, ohne dies durch reale Mehrkosten belegen zu können, sollten konsequent von der staatlichen Förderung ausgeschlossen werden. Nur so wird sichergestellt, dass Steuergelder tatsächlich beim Bürger ankommen und nicht zur Margenoptimierung in den Konzernbilanzen versickern.“
Das Phantom der Einstiegsklasse: Wo bleibt der ID.Polo?
Besonders schmerzhaft ist der Blick auf das untere Preissegment. Der seit Jahren versprochene „Stromer für alle“ – oft als ID.Polo oder ID.2all tituliert – bleibt ein Phantom.
- Die Realität: Wer heute elektrisch einsteigen will, findet sich selten unter der 35.000-Euro-Marke wieder.
- Die Verzögerungstaktik: Das echte Basismodell für 25.000 Euro wird mit Verweis auf „Batterieverfügbarkeit“ immer weiter nach hinten geschoben.
- Die „Holzklasse“-Preise: Was früher als solide Basisausstattung galt, kratzt heute mit ein paar notwendigen Extras schnell an der 50.000-Euro-Grenze.
Premium-Preise für Plastik-Träume
Was die Kunden jedoch am meisten erzürnt, ist die Diskrepanz zwischen Preis und Qualität. Wer 50.000 Euro für ein Fahrzeug aus dem Hause VW oder Audi auf den Tisch legt, erwartet eine Materialanmutung, die diesen Namen verdient. Stattdessen regiert der Rotstift:
- Hartplastik-Wüsten: Türverkleidungen, die sich nach billigem Spritzguss anfühlen.
- Sparmaßnahmen im Verborgenen: Wo das Auge nicht direkt hinsieht, wird gespart, bis es knirscht.
- Der Dacia-Vergleich: Während man bei einer Marke wie Dacia den pragmatischen Einsatz von Kunststoff erwartet und bezahlt, wirkt er bei Audi wie ein Affront gegenüber der Stammkundschaft.
Die chinesische Welle und die soziale Frage
Während man in Wolfsburg und Ingolstadt noch über Spaltmaße und Leasingraten philosophiert, rollt die Konkurrenz aus Fernost den Markt von unten auf. Marken wie BYD oder MG bieten längst das, was VW einmal ausmachte: Solide Technik zu einem Preis, der nicht die Existenz eines Durchschnittsverdieners bedroht.
Die kritische Frage lautet: Hat der deutsche Automobilbau überhaupt noch Interesse am Massenmarkt? Oder hat man sich längst damit abgefunden, nur noch das obere Zehntel der Gesellschaft zu bedienen? Wenn Mobilität zum Luxusgut wird, verliert nicht nur die Industrie ihre Basis, sondern die Gesellschaft ein Stück Teilhabe.
Fazit:
Die Strategie, den deutschen Kunden als „Melkkuh“ für die Transformation zu nutzen, ist brandgefährlich. Wer die Qualität senkt und die Preise in utopische Höhen treibt, spielt mit dem Feuer – und riskiert, dass der nächste „Volkswagen“ eben nicht mehr aus Deutschland kommt.
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