Die vergessene Dämmerung der Elektromobilität
Wenn wir heute an die Geburtsstunde des Automobils denken, haben wir meist das knatternde Geräusch früher Verbrennungsmotoren und den Geruch von Benzin im Sinn. Doch das späte 19. Jahrhundert war eine Ära des offenen technologischen Wettbewerbs. Dampf, Benzin und Elektrizität rangen um die Vorherrschaft auf den Straßen. Lange bevor der Verbrennungsmotor seinen Siegeszug antrat, bewiesen visionäre Tüftler, dass die Kraft aus der Batterie nicht nur praktikabel, sondern auch zu Leistungen fähig war, die die Welt bis dahin für unmöglich gehalten hatte. Dies ist die Geschichte zweier dieser Pioniere und ihrer Maschinen, die unterschiedlicher kaum sein könnten: eine gemütliche Kutsche aus Franken und ein rasender Torpedo vor den Toren von Paris.
Kapitel 1: Der Coburger Visionär und seine stille Kutsche (1888)
Wir schreiben das Jahr 1888. Im beschaulichen Coburg, fernab der großen Industriemetropolen, blickte der Unternehmer Andreas Flocken über den Tellerrand seiner Fabrik für landwirtschaftliche Maschinen hinaus. Während Carl Benz in Mannheim bereits seinen Patent-Motorwagen vorstellte, erkannte Flocken das Potenzial einer anderen Energiequelle, die gerade begann, die Städte zu beleuchten: die Elektrizität.
Flocken wollte kein lautes, stinkendes Gefährt. Er wollte die Eleganz einer Kutsche mit der modernen Kraft des Stroms verbinden. Das Ergebnis war der „Flocken Elektrowagen“ von 1888, der heute als das erste in Deutschland hergestellte Elektroauto gilt – und wahrscheinlich als das erste vierrädrige Elektromobil weltweit.
Das Fahrzeug sah auf den ersten Blick aus wie eine herkömmliche Hochrad-Kutsche (ein sogenannter Phaeton), doch der Schein trügte. Unter der Sitzbank verbarg sich ein Elektromotor, der seine Energie aus schweren Bleiakkumulatoren bezog. Mit einem Leergewicht von etwa 400 Kilogramm glitt der Wagen nahezu lautlos dahin. Er erreichte eine Spitzengeschwindigkeit von etwa 15 km/h – ein gemächliches Tempo, aber schneller als ein Fußgänger.
Eine Anekdote illustriert den Pioniergeist Flockens: Die Reichweite der Batterien betrug etwa 20 bis 25 Kilometer. Bei einer frühen Testfahrt ins nahegelegene Redwitz soll die Batterie kurz vor dem Ziel an einer Steigung den Geist aufgegeben haben, sodass der Wagen die letzten Meter geschoben werden musste. Doch Flocken war vorbereitet: In Redwitz besaß er ein eigenes kleines Wasserkraftwerk. Dort lud er die Akkus wieder auf und trat die Rückreise nach Coburg rein elektrisch an. Er hatte nicht nur ein Auto gebaut, sondern bereits das Konzept einer nachhaltigen Ladeinfrastruktur vorweggenommen. Der Fahrzeugbau bei Flocken endete zwar um 1903, doch sein früher Beitrag zur Mobilität bleibt unvergessen.
Kapitel 2: Der „Rote Teufel“ durchbricht die Schallmauer der Jahrhundertwende (1899)
Szenenwechsel. Elf Jahre später, im Frühjahr 1899, in Achères bei Paris. Die Stimmung hier war nicht von beschaulicher Innovation geprägt, sondern von einem erbitterten Wettkampf um Geschwindigkeit. Das Automobil war zum Sportgerät geworden, und die magische Grenze, die es zu durchbrechen galt, waren die 100 Stundenkilometer. Kein Mensch war jemals zuvor in einem Landfahrzeug so schnell gereist.
Die Protagonisten dieses Duells waren Graf Gaston de Chasseloup-Laubat und der belgische Ingenieur und Rennfahrer Camille Jenatzy. Jenatzy, wegen seines roten Bartes und seines wilden Fahrstils „Le Diable Rouge“ (Der Rote Teufel) genannt, war fest entschlossen, den Rekord zu holen.
Sein Werkzeug war „La Jamais Contente“ – zu Deutsch: „Die nie Zufriedene“. Der Name war Programm. Das Fahrzeug war eine radikale Abkehr vom Kutschendesign. Um den Luftwiderstand zu minimieren, konstruierte Jenatzy eine Karosserie in Form eines Torpedos aus einer leichten Aluminiumlegierung namens Partinium. Paradoxerweise saß der Fahrer jedoch hoch und ungeschützt auf dem Chassis, was die Aerodynamik wieder ruinierte.
Das wahre Herzstück war die brachiale Elektro-Power. Zwei Elektromotoren lieferten zusammen etwa 50 kW (ca. 68 PS). Doch die Leistung hatte ihren Preis: Das Fahrzeug wog rund 1450 Kilogramm, wobei allein die massiven Batterien über 850 Kilogramm ausmachten. Um diese Masse auf Tempo zu bringen, waren spezielle pneumatische Reifen von Michelin nötig.
Am 29. April 1899 war es soweit. Nach mehreren gescheiterten Versuchen in den Wochen zuvor jagte Jenatzy seinen summenden Torpedo über die Messstrecke. Die Zeitnehmer stoppten die Fahrt. Das Ergebnis war sensationell: 105,882 km/h.
Camille Jenatzy hatte Geschichte geschrieben. „La Jamais Contente“ war das erste Landfahrzeug der Welt, das schneller als 100 km/h fuhr. Bemerkenswert ist, dass dieser historische Meilenstein nicht von einem Verbrenner, sondern von einem Elektroauto gesetzt wurde. Der Rekord hielt drei Jahre lang stand, bevor er von einem Dampfwagen gebrochen wurde.
Fazit: Ein früher Blick in die Zukunft
Die Geschichten des Flocken Elektrowagens und der „La Jamais Contente“ zeigen eindrucksvoll, dass die Elektromobilität keine Erfindung des 21. Jahrhunderts ist. Schon vor über 120 Jahren bewies Andreas Flocken die Alltagstauglichkeit des elektrischen Antriebs, während Camille Jenatzy dessen überlegene Leistungsfähigkeit demonstrierte. Dass sich im frühen 20. Jahrhundert letztlich der Verbrennungsmotor durchsetzte, lag vor allem an der damals begrenzten Batterietechnik und dem billigen Erdöl. Heute, da die Welt erneut nach nachhaltigen Lösungen sucht, wirken diese frühen Pioniere und ihre faszinierenden Maschinen moderner denn je.
© Text e-news.ch 2026 / Bild: Wikipedia / Jules Beau
